Wenn man von Hoek van Holland aus blickt, sieht der Horizont aus wie ein mechanisches Biest.
Stahlkräne. Hoch aufragende Massengutfrachter. Berge von Schiffscontainern, gestapelt wie Spielzeug. Das ist der Hafen von Rotterdam. Der größte Frachthafen Westeuropas.
Es liegt an der Mündung der Flüsse Rhein und Maas auf einem der Nordsee entzogenen Land.
Hier kommt es auf den Maßstab an. Nach einigen Maßstäben befördert Rotterdam so viel Fracht wie jeder einzelne Hafen im Vereinigten Königreich zusammen.
Aber hinter der Logistik verbirgt sich eine schwerere Realität. Fünf Raffinerien fördern täglich Hunderttausende Barrel Öl. Eines davon ist das größte von Shell in Europa. Eine dichte Ansammlung von Chemiefabriken beliefert Fabriken auf dem ganzen Kontinent.
Laut einer Studie von CE Delft produzieren die fossilen Brennstoffe, die diese Tore passieren, letztendlich etwa 600 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr.
Denken Sie darüber nach. Das übersteigt die Emissionen des Amsterdamer Flughafens Schiphol um ein Vielfaches.
Ein auf Erde gebauter Hafen braucht einen sauberen Ausgang.
Dies macht Rotterdam zum ultimativen Testfall. Kann ein mit fossilen Brennstoffen betriebenes Industriezentrum jemals wirklich grün werden?
Der Druck ist groß.
Die Klage
Eine Umweltgruppe namens Advocates for Future klagt.
Ihre Argumentation ist unverblümt. Die Hafenbehörde unternimmt nicht genug, um aus Öl, Gas und Kohle auszusteigen. Sie wollen einen konkreten Zeitplan. Kein Versprechen. Ein Plan.
Der Industriecluster im Hafen emittiert jährlich 29 Millionen Tonnen Kohlenstoff.
Mark van Dijk, Leiter der Außenbeziehungen der Behörde, gibt das Ausmaß zu. „Es ist nicht gut.“
Diese Menge an Umweltverschmutzung entspricht Zehntausenden Hin- und Rückflügen zwischen Amsterdam und Los Angeles.
Der Plan
Die Hafenbehörde hat Ziele. Ehrgeizige.
Ihr Ziel ist es, ihre direkten und eingekauften Energieemissionen zwischen 2019 und 2030 um 90 % zu senken.
Wie?
- Aufbau eines Wasserstoffzentrums für Kraftstofftests
- Installation von Stromkabeln an Land, damit Schiffe angeschlossen werden können, anstatt Motoren im Leerlauf laufen zu lassen
- Unterstützung der Bunkerung von Methanol und Biokraftstoffen
Kurzfristig? Kohlenstoffabscheidung und -speicherung.
„Das Porthos-Projekt“, sagt van Dijk.
Es leitet das abgeschiedene CO2 aus der Industrie in erschöpfte Offshore-Gasfelder. Hält das Problem im Untergrund fest.
Doch Maikel van Wissen von Advocates for the Future ist nicht beeindruckt. Er widerstrebt dem Wind und argumentiert, dass ein staatliches Unternehmen mehr tun sollte, als nur den Niedergang zu bewältigen. Es sollte die Revolution beschleunigen.
„Wer keinen Plan hat, wählt günstige kurzfristige Lösungen“, sagt van Wissen.
Er glaubt, dass der Hafen seinen Einfluss nutzen muss, um die Änderung zu erzwingen. Sonst wird die Industrie einfach verschwinden.
Das Stromproblem
Hier ist der Haken.
Die meisten großen Umweltverschmutzer sind Rotterdam gegenüber nicht verantwortlich. Ihr Hauptsitz ist in Peking. New York. London.
Shell verlegte seinen Heimatstandort nach Großbritannien. Unilever ist vollständig ausgeschieden.
„Der Einflussbereich ist begrenzt“, sagt Bettina Kampman von CE Delft.
Selbst wenn die Hafenbehörde Änderungen vornehmen möchte, wird sie von der Infrastruktur zurückgehalten. Neue grüne Projekte brauchen physischen Raum. Die elektrifizierende Schwerindustrie braucht Strom.
Im Moment sind die Kabel nicht da.
„Neue Entwicklungen brauchen Platz. Strom braucht Leitungen. Das ist der Engpass.“
Harry Geerlings, ein emeritierter Professor der Erasmus-Universität, studiert dies täglich.
Er ist skeptisch, dass jeder einzelne Hafen einen globalen Übergang erzwingen kann.
Er verweist auf das Emissionshandelssystem in Europa. Regeln zu Schwefel.
Als sich die EU-Gesetze änderten, mussten Schiffe ihre Treibstoffe reinigen oder Wäscher installieren. China leistete zunächst Widerstand. Doch als seine Schiffe den Zugang zu westlichen Häfen blockierten, wurde die Einhaltung verpflichtend.
Anreize funktionieren.
Aber es gibt Lücken. Viele Schiffe verfügen über Doppelmotoren.
Sauberer schwefelarmer Kraftstoff gelangt in europäische Gewässer. Billigeres Schweröl verbrennt auf hoher See, sobald das Schiff frei ist.
Geerlings stellt fest, dass die Hafenbehörde einen Übergang anstrebt. Möchte es wirklich. Doch ihre Einnahmen hängen immer noch von fossilen Brennstoffen ab.
„Es ist kein Lichtschalter.“
Geopolitik
Der Zeitpunkt ist hässlich.
Auf der anderen Seite des Atlantiks zweifelt Donald Trump an der Klimapolitik. Er greift die Windkraft an. Er bietet Anreize für fossile Brennstoffe.
Rotterdam befürchtet einen Braindrain der energieintensiven Industrie.
Warum in den grünen Zwängen Europas bleiben, wenn anderswo billigerer, schmutzigerer Strom wartet?
Advocates for Future argumentiert, dass der Hafen als öffentliches Unternehmen betrachtet werden sollte. Es gelten höhere Standards.
„Wir wollen einen Ausstiegsplan“, sagt van Wissen. „Nicht nur ein Netto-Null-Versprechen für 2050.“
Es handelt sich um eine knappe Meinungsverschiedenheit.
Auf dem Papier sind sich beide Seiten über das Ziel einig. Netto-Null um die Mitte dieses Jahrhunderts.
Mark van Dijk und Maikel van Wissen fahren zurück in Richtung Stadt. Fünfundvierzig Minuten von der Zersiedelung entfernt.
Das Ziel ist dasselbe. Die Zeitachse ist der Krieg.
Wer hat die Geduld?
