Guardando fuori da Hoek van Holland, l’orizzonte sembra una bestia meccanica.
Gru in acciaio. Torreggianti navi portarinfuse. Montagne di container impilati come giocattoli. Questo è il porto di Rotterdam. Il più grande porto merci dell’Europa occidentale.
Si trova alla foce dei fiumi Reno e Meuser, su una terra strappata al Mare del Nord.
La scala conta qui. Secondo alcuni parametri, Rotterdam movimenta la stessa quantità di merci di ogni singolo porto del Regno Unito messo insieme.
Ma dietro la logistica si nasconde una realtà più pesante. Cinque raffinerie pompano quotidianamente centinaia di migliaia di barili di petrolio. Uno è il più grande della Shell in Europa. Uno stretto gruppo di impianti chimici rifornisce le fabbriche di tutto il continente.
Secondo una ricerca di CE Delft, i combustibili fossili che passano attraverso questi cancelli producono alla fine circa 600 milioni di tonnellate di CO2 all’anno.
Pensaci. Ciò fa impallidire di gran lunga le emissioni dell’aeroporto Schiphol di Amsterdam.
Un porto costruito sulla terra ha bisogno di un’uscita pulita.
Ciò rende Rotterdam il caso di prova definitivo. Un cuore industriale alimentato da combustibili fossili potrà mai diventare veramente green?
La pressione è alta.
La causa
Un gruppo ambientalista chiamato Advocates for Future ha fatto causa.
La loro argomentazione è schietta. L’Autorità Portuale non sta facendo abbastanza per eliminare gradualmente petrolio, gas e carbone. Vogliono una tempistica concreta. Non una promessa. Un piano.
Il cluster industriale all’interno del porto emette 29 milioni di tonnellate di carbonio all’anno.
Mark van Dijk, responsabile delle relazioni esterne dell’Autorità, ammette la portata. “Non va bene.”
Questa quantità di inquinamento equivale a decine di migliaia di voli di andata e ritorno tra Amsterdam e Los Angeles.
Il piano
L’Autorità Portuale ha degli obiettivi. Quelli ambiziosi.
Mirano a ridurre le emissioni di energia diretta e acquistata del 90% tra il 2019 e il 2030.
Come?
- Costruire un hub dell’idrogeno per i test sui carburanti
- Installazione di cavi di alimentazione a terra in modo che le navi si colleghino anziché far girare i motori al minimo
- Sostenere il rifornimento di metanolo e biocarburanti
A breve termine? Cattura e stoccaggio del carbonio.
“Il progetto Porthos”, dice van Dijk.
Convoglia la CO2 catturata dall’industria nei giacimenti di gas offshore esauriti. Intrappola il problema sottoterra.
Ma Maikel van Wissen di Advocates for the Future non è impressionato. Stando controvento, sostiene che un ente di proprietà statale dovrebbe fare di più che gestire il declino. Dovrebbe accelerare la rivoluzione.
“Se non hai un piano, scegli soluzioni economiche a breve termine”, afferma van Wissen.
Crede che il porto debba usare la sua influenza per forzare il cambiamento. Altrimenti l’industria semplicemente se ne andrà.
Il problema dell’energia
Ecco il problema.
La maggior parte dei grandi inquinatori non risponde a Rotterdam. La loro sede è a Pechino. New York. Londra.
La Shell ha spostato la sua sede nel Regno Unito. Unilever se ne andò del tutto.
“La sfera d’influenza è limitata”, afferma Bettina Kampman di CE Delft.
Anche se l’Autorità Portuale vuole cambiare, le infrastrutture la frenano. I nuovi progetti green necessitano di spazio fisico. L’industria pesante elettrizzante ha bisogno di energia.
In questo momento i cavi non ci sono.
“I nuovi insediamenti hanno bisogno di spazio. L’elettricità ha bisogno di cavi. Questo è il collo di bottiglia.”
Harry Geerlings, professore emerito dell’Università Erasmus, lo studia quotidianamente.
È scettico che qualsiasi singolo porto possa forzare una transizione globale.
Il riferimento è al sistema di scambio delle quote di emissione in Europa. Norme sullo zolfo.
Quando le leggi dell’UE sono cambiate, le navi hanno dovuto ripulire i combustibili o installare depuratori. La Cina inizialmente ha resistito. Ma quando le sue navi furono bloccate nei porti occidentali, la conformità divenne obbligatoria.
Gli incentivi funzionano.
Ma esistono delle scappatoie. Molte navi hanno due motori.
Il carburante pulito a basso contenuto di zolfo entra nelle acque europee. L’olio combustibile pesante, più economico, brucia in alto mare una volta che la nave è libera.
Geerlings nota che l’Autorità Portuale vuole effettuare la transizione. Lo vuole davvero. Ma le loro entrate dipendono ancora dai combustibili fossili.
“Non è un interruttore della luce.”
Geopolitica
Il momento è brutto.
Dall’altra parte dell’Atlantico, Donald Trump dubita della politica climatica. Attacca l’energia eolica. Offre incentivi per i combustibili fossili.
Rotterdam teme una fuga di cervelli dall’industria ad alta intensità energetica.
Perché rimanere nelle restrizioni verdi dell’Europa se l’energia più economica e sporca attende altrove?
Advocates for Future sostiene che il porto dovrebbe essere giudicato come un’azienda pubblica. Si applicano standard più elevati.
“Vogliamo un piano di eliminazione graduale”, afferma van Wissen. “Non solo una promessa di zero emissioni nette per il 2050”.
È un disaccordo ristretto.
Sulla carta entrambe le parti concordano sulla destinazione. Zero netto intorno alla metà di questo secolo.
Mark van Dijk e Maikel van Wissen tornano verso la città. A quarantacinque minuti dallo sprawl.
L’obiettivo è lo stesso. La cronologia è la guerra.
Chi ha la pazienza?
