Depuis Hoek van Holland, l’horizon ressemble à une bête mécanique.
Grues en acier. Des vraquiers imposants. Des montagnes de conteneurs maritimes empilés comme des jouets. C’est le port de Rotterdam. Le plus grand port de fret d’Europe occidentale.
Il se trouve à l’embouchure du Rhin et de la Meuser, sur des terres éloignées de la mer du Nord.
L’échelle compte ici. Selon certains paramètres, Rotterdam transporte autant de marchandises que tous les ports du Royaume-Uni réunis.
Mais derrière la logistique se cache une réalité plus lourde. Cinq raffineries pompent quotidiennement des centaines de milliers de barils de pétrole. L’une d’elles est la plus grande de Shell en Europe. Un groupe restreint d’usines chimiques approvisionne les usines à travers le continent.
Selon les recherches de CE Delft, les combustibles fossiles passant par ces portes finissent par produire environ 600 millions de tonnes de CO2 par an.
Pensez-y. Cela dépasse de loin les émissions de l’aéroport Schiphol d’Amsterdam.
Un port construit sur de la terre a besoin d’une sortie propre.
Cela fait de Rotterdam le test ultime. Un cœur industriel alimenté par des combustibles fossiles pourra-t-il un jour devenir véritablement vert ?
La pression est forte.
Le procès
Un groupe environnemental appelé Advocates for Future porte plainte.
Leur argument est brutal. L’Autorité portuaire n’en fait pas assez pour éliminer progressivement le pétrole, le gaz et le charbon. Ils veulent un calendrier concret. Pas une promesse. Un plan.
Le pôle industriel situé à l’intérieur du port émet 29 millions de tonnes de carbone par an.
Mark van Dijk, responsable des relations extérieures de l’Autorité, admet cette ampleur. “Ce n’est pas bon.”
Cette quantité de pollution équivaut à des dizaines de milliers de vols aller-retour entre Amsterdam et Los Angeles.
Le plan
L’Autorité portuaire a des objectifs. Des ambitieux.
Ils visent à réduire leurs émissions d’énergie directes et achetées de 90 % entre 2019 et 2030.
Comment?
- Construire un hub hydrogène pour les tests de carburants
- Installation de câbles électriques terrestres pour que les navires se branchent plutôt que de faire tourner les moteurs au ralenti
- Soutenir le soutage du méthanol et des biocarburants
A court terme ? Captage et stockage du carbone.
“Le projet Porthos”, explique van Dijk.
Il achemine le CO2 capturé par l’industrie vers des champs de gaz offshore épuisés. Piège le problème sous terre.
Mais Maikel van Wissen, d’Advocates for the Future, n’est pas impressionné. Face au vent, il soutient qu’une entité publique devrait faire plus que gérer le déclin. Cela devrait accélérer la révolution.
“Si vous n’avez pas de plan, vous choisissez des solutions bon marché à court terme”, explique van Wissen.
Il estime que le port doit user de son influence pour imposer le changement. Sinon, l’industrie va tout simplement partir.
Le problème de l’alimentation
Voici le problème.
La plupart des grands pollueurs ne répondent pas à Rotterdam. Leur siège est à Pékin. New York. Londres.
Shell a déménagé son siège social au Royaume-Uni. Unilever est complètement parti.
“La sphère d’influence est limitée”, déclare Bettina Kampman du CE Delft.
Même si l’Autorité portuaire souhaite changer, les infrastructures le freinent. Les nouveaux projets verts ont besoin d’espace physique. L’électrification de l’industrie lourde a besoin d’énergie.
Pour le moment, les câbles ne sont pas là.
“Les nouveaux développements ont besoin d’espace. L’électricité a besoin de fils. C’est le goulot d’étranglement.”
Harry Geerlings, professeur émérite à l’Université Erasmus, étudie ce sujet quotidiennement.
Il est sceptique qu’un seul port puisse imposer une transition mondiale.
Il cite le système d’échange de quotas d’émission en Europe. Règles sur le soufre.
Lorsque la législation européenne a changé, les navires ont dû nettoyer leurs carburants ou installer des épurateurs. La Chine a d’abord résisté. Mais lorsque ses navires ont été bloqués dans les ports occidentaux, la conformité est devenue obligatoire.
Les incitations fonctionnent.
Mais des failles existent. De nombreux navires sont équipés de deux moteurs.
Du carburant propre à faible teneur en soufre pénètre dans les eaux européennes. Du fioul lourd, moins cher, brûle en haute mer une fois que le navire est dégagé.
Geerlings note que l’Autorité portuaire souhaite effectuer une transition. Je le veux vraiment. Mais leurs revenus dépendent toujours des énergies fossiles.
“Ce n’est pas un interrupteur.”
Géopolitique
Le timing est moche.
Outre-Atlantique, Donald Trump doute de la politique climatique. Il s’attaque à l’énergie éolienne. Il propose des incitations pour les combustibles fossiles.
Rotterdam craint une fuite des cerveaux des industries à forte intensité énergétique.
Pourquoi rester dans les limites vertes de l’Europe si une énergie moins chère et plus sale attend ailleurs ?
Advocates for Future soutient que le port devrait être considéré comme une entreprise publique. Des normes plus élevées s’appliquent.
“Nous voulons un plan d’élimination progressive”, déclare van Wissen. “Pas seulement une promesse de zéro émission nette pour 2050.”
Il s’agit d’un désaccord étroit.
Sur le papier, les deux parties s’accordent sur la destination. Net zéro vers le milieu de ce siècle.
Mark van Dijk et Maikel van Wissen retournent vers la ville. À quarante-cinq minutes de l’étalement urbain.
Le but est le même. La chronologie est la guerre.
Qui a la patience ?
